北京地区连续两日的大雨，使京沪快线陷入混乱。从前天开始，京沪间的绝大多数航班都无法按时起降。截至昨日23时半，京沪两地往返共70多个航班中，仅有北京飞往上海的6架准点运行，其他班次全部延误，取消的班次也不再少数。

“靠天吃饭”的民航表现着实不尽如人意。各航空公司高管也纷纷放话称，与高铁竞争，应从提高航班准点率着手。除了天气，各地空管协调机制不畅、空中缺乏统一的统筹系统甚至飞行员的驾驶技术，都可能对航班的准点率产生影响。

上海赴京班次无一准点

昨天从清晨6点开始，首个计划从上海飞往北京的FM910Q航班便出现晚点。上海到三明物流公司飞机在虹桥机场窝了50分钟后才滑行。紧随其后的飞机无一例外地宣告晚点，少则半小时，多则3小时，个别航班索性取消。

根据上海机场进出港航班动态显示，截至昨日23时半，京沪两地往返的70多个航班中，上海飞往北京的无一按时起飞。北京飞往上海的，仅有6架准点运行，还有航班取消。

“为什么没办法预计延误时间，我需要改签到最近的一个航班。”上海到三明货运专线昨日15点20分，虹桥机场T2航站楼内各大公司的值班主任柜台前，都被焦急的旅客围得水泄不通，大多数人是京沪航线的旅客。

京沪线延误，并不是最近两天的现象。从上海入梅至今，这条航线的准点率一降再降，每天都有半数左右的航班晚点。而且，大面积延误并不仅存在于京沪航线。

统计数据显示，浦东机场昨日共有344架次航班延误，首都机场865架次航班延误，广州机场的延误量为335架次。

与高铁竞争先提准点率

“去北京出差，航班不能准点，严重影响了我的行程。至少在雷雨季节，我很怕乘飞机出行。”昨日，被困在虹桥机场的肖小姐一脸愁苦。近一个月以来，她3次前往北京的航班竟然无一准点起飞。上海到三明运输公司“如果高铁开通，我会选择坐火车，避免延误而影响工作计划。”

延误，成了航空公司甚至民航界的致命软肋。东航总经理马须伦在该公司加入天合联盟当日坦言，如果能将准点率提升，京沪高铁对航空公司而言，并不存在强大优势。这样的观点，在近几日被国航、南航等公司的老总不约而同提及。

虽然马须伦强调目前东航已经采取了“每班必争”的控制准点率策略。但根治晚点仅靠航空公司或机场，显然无法达到理想效果，“这个问题非常复杂，民航的空域都十分有限，还需要与相关部门的协调，开发更科学的运营方式。”春秋航空相关人士日前坦言。

飞行员无法获知起飞时间

在现有情况下，直接承受晚点之苦的，无疑是广大旅客。“天气不佳，无法按时起飞”或许是多数旅客所接收到的延误原因。但实际上，各地空管协调机制不畅、空中缺乏统一的统筹系统，上海到三明搬家行李托运甚至飞行员个人的驾驶技术，都可能导致旅客在机舱内或航站楼内苦等数小时。

何时能飞，是所有旅客最迫切的疑问。但这个疑问连飞行员也无法得知。“即便飞机已经做好起飞前准备，我也无法从航路指挥员那里获得大致的起飞时间。”一家航空公司的总飞行师无奈地说，正常天气情况下，指挥员会有节奏性地放飞航班。这样，飞行员便可按照每架已经进入排队等待飞机的序列数，计算出大致的起飞时间。一旦天气糟糕，放飞频率便被打乱。“这时候，虽然我能获得排队序列数。但由于排在首架的飞机都没有确切的起飞时间，更别指望指挥员给我一个大致时段。”

“将心比心，我也不愿意让旅客在航班上等上几个小时。”他解释说，根据现有民航规定，只有上客完毕、舱门关闭的状态下，飞机才能进入排队序列。也就是说，即便在获知必然延误的情况下，航空公司一般也不会采取推迟登机的决定。那样或许意味着等待的时间将会更长。

航路指挥缺乏统筹管理

在这位飞行员看来，航路指挥部门可以通过当下的情况计算出后续航班的大致起飞时段。如此一来，旅客们便可以决定是否改签退票，起码不用“憋屈”在机舱里。造成无法预测的很大一部分原因，来自航路管理各部门的协调不畅。

据了解，我国民航航路的管理由高空区域管制、进近管制（飞机下降对准跑道的飞行叫做进近）以及塔台调度三个部分组成。虽然分工不同，但它们都有权力决定暂时关闭空域，不允许飞机进出。“任何一个部门不能从宏观考虑，而一味仅希望解决自己所管理区域航路的不畅，将飞机疏散到其他空域去，势必会造成整体混乱。”他说，从技术角度看，大多数机组都能完成遇到雷暴区域转道而行的工作，而无须在地面傻等天气转好。但这样，会给指挥员带来附加的麻烦，“他们往往不愿意这么做。”

此外，国内各空域管制区域部门各自为政也是导致航班延误这一顽疾存在的原因。记者获悉，华东空管部门有一套统筹航路航班运行的软件，可以科学地将航班编排空中飞行序列，甚至较准确地预测出延误时间。但一旦飞机飞越华东区域，这套系统便无法发挥作用。