据工业行业协会提供的数据，2007年，全世界成交2.8亿吨船舶，这一成绩刺激了中日韩几个国家的造船能力。尤其是中国，央企、民营企业都大量进入。

记者走访的船企中，山海关船舶重工有限责任公司在“十一五”期间，造船能力仅为年6万载重吨，目前已达到年160万载重吨；天津新港船舶重工有限责任公司2010年造船能力达到25万载重吨，2015年可达200万载重吨；2006年，青岛北海船舶重工有限责任公司加入造船行列，规划设计年造船能力近期204万载重吨、远期扩大到468万载重吨。

同时，部分地方政府在“以经济增长为纲”的发展思路下，也纷纷以“大跃进”的方式上马造船厂。造船企业雨后春笋般地出现，产能过剩的后果很快就显现了出来。

到2010年，我国造船能力已达到了6600多万载重吨，上海到神木搬家公司与全球新船年需求量基本持平。

全行业的产能过剩，加上全球船舶市场的降温，导致我国造船业普遍性的“一单难求”。天津新港船舶重工有限责任公司副总经理潘彦忠说，就企业接单量来看，2013年还差50%至60%的生产缺口。中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司、青岛武船重工有限公司、山海关船舶重工有限责任公司今年很长时间都没有接到新的订单。

随着船舶市场的降温，船价下跌导致了船企利润空间被挤压。山海关船舶重工有限责任公司党委书记王德功说，前几年市场景气时，造船利润在20%以上，现在造船市场赢利只有3%至5%，有的甚至是盈亏平衡。2007年一条9.3万吨的散货船价格约为3.5亿元人民币，现在只有2.5亿元，价格下滑了30%。

技术仍落后于人

2010年，我国造船业接受订单量、手持订单量和载重吨量三大指标，已经超过韩国和日本，坐上世界造船业的第一把交椅。但业内人士认为，我国造船业并未改变大而不强的局面，与韩日等国仍有差距。

中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司总工程师李彦节说，我国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题，目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、上海到神木搬家公司液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足，如液压天然气船舶，目前我国只有一家船企能够建造。

据介绍，我国船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右；我国建造的船舶中，只有10%是集装箱船，而韩国占的比例达到了20%左右。

同时，我国造船业存在着投入产出低、生产效率低、产业集中度低的问题。据中国船舶工业行业协会秘书长王锦连介绍，就投入产出的吨钢利用率方面，日本消耗一吨钢可产出4.8万元，我国消耗一吨钢可产出3.8万元到4万元，远低于日本的钢材利用率；生产效率方面，我国船厂建造一个修正吨需要30到35个工时，而日本韩国只要15到20个工时。人均产出吨位方面，上海到神木搬家公司我国每个劳动力每年产值只是日本韩国的1/3到1/2。产业集中度方面，2010年，我国前5名完工量最大的船企，造船量占全国总造船量的34%，这一数字韩国是74%，日本是49%。

船舶配套装备低也是制约我国造船的一大软肋。我国以散货船等为代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滚船、液化天然气船舶等高技术船舶的本土配套率只有30%，而日本达到了95%到98%，韩国是也达到90%到95%。

船舶配套设备分为船舶动力设备、甲板设备、舱室机械、通讯导航、内装修设备等5种。其中，动力设备发动机是船舶的“心脏”，目前全国船用发动机企业数量不到10家。

未来几年或重新洗牌

采访的船企人士反映，目前我国造船业主要面临人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等4个问题的困扰。在今后几年内，我国造船行业或者将重新洗牌，一些企业或将倒闭。

据介绍，人民币近几年来升值了20%以上，我国出口船单都是以美元和欧元为支付方式，其中美元占了绝大多数，船价的70%左右都是美元结算，这意味着船价的20%左右要折进去，如果算上企业为了躲避风险而以欧元结算，那么至少也有15%。

其次资金方面的压力很大。利率的上升，给造船企业的融资成本至少带来5%-6%的上升。造船企业是资金、技术、人才密集的行业，2008年前，市场好的时候造船利润率有30%左右，而金融危机以来我国汇率和准备金、利率的不断上调，给行业的影响非常大，利润率普遍不高。目前虽然是后金融危机时代，但是市场总体运力过剩，世界经济的复苏对于航运业的拉动信号并不明显，上海到神木搬家公司现在的船价与2008年相比下降了35%-40%。按照企业今年上半年接单的情况看，总体利润测算下来最好也就是3%-5%，如果实际测算，算入人工工资、汇率变化等，可能还要下滑。

第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士介绍，之前企业给员工的工资增幅承诺为10%，但按今年造船的情况，这一承诺无法实现，而是下调到了8%。

第四、钢材涨价给企业带来的压力很大。船企造船周期一般为一年或者一年以上。在这段时间内，企业最怕今天按照一定的市场价格定价测算签了单，明天钢材就涨价，而且国际合同很难变更，企业只能自我消化。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士说，几年前，船厂与河北一家企业签了一个单子，签完两个月钢材价格翻番，船还没造就赔了一亿元，企业只能撕毁合同，罚了不少钱。目前国内大型造船厂与钢厂可以签订固定价格供货合同，但是一些小型船厂造船能力不大，无法与钢铁企业达成合作。

业内人士预测，今后全球每年需求船舶量8000万到1亿载重吨，我国产能可能有50%以上的闲置。因此今后几年，一批实力较弱，竞争能力不强的船企将被淘汰出局，中国造船业或将重新洗牌